İMO Başkanı Hıdır Çak’tan özelleştirme tepkisi

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası (İMO) Adana Şube Başkanı Hıdır Çak, köprü ve otoyolların 30 yıllığına özelleştirilmesine yönelik karara tepki göstererek, kamusal ulaşım altyapısının özel sermayenin kâr alanına dönüştürülemeyeceğini belirtti.

Kamu kaynaklarıyla oluşturulmuş, ekonomik ve stratejik açıdan önemli, aynı zamanda gelir üreten otoyolların işletme hakkının özel sermayeye devredilmesinin kabul edilemez olduğunu ifade eden Hıdır Çak, bu durumun ulaşım altyapısının kamusal niteliği açısından ciddi soru işaretleri yarattığını vurguladı. Çak, Resmî Gazete’de yayımlanan kararla Niğde–Pozantı Otoyolu ile Gaziantep ve Bursa Çevre Otoyollarının da özelleştirme kapsamına alındığına dikkat çekerek, daha önce özelleştirme kapsamına alınan Tarsus–Adana–Gaziantep (TAG) Otoyolu’nun işletme süresinin de 30 yıl olarak belirlendiğini belirtti. Adana ve çevre iller açısından ulaşım ağının en önemli unsurlarından biri olan 320 kilometrelik Tarsus–Adana–Gaziantep (TAG) Otoyolunun özellikle ağır taşıt trafiği açısından stratejik bir güzergâh olduğuna dikkat çeken Çak, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün  (KGM) 2025 yılı  verilerinin TAG güzergâhında, özellikle Adana ve çevresinde yüksek trafik yoğunluğunu ortaya koyduğunu belirtti. TAG Otoyolu’nun taşıdığı yüksek trafik hacmi ve oluşturduğu ekonomik değer, karayolu ulaşım altyapısının yalnızca bir ulaşım hizmeti değil, aynı zamanda kamu açısından önemli bir ekonomik kaynak ve  stratejik altyapı olduğunu gösterdiğini ifade eden Çak; “Bu nedenle kamu kaynaklarıyla oluşturulan ve gelir üreten ulaşım altyapısının işletme hakkının özel sermayeye devredilmesini,  kamu yararı, şeffaflık ve hesap verebilirlik açısından kabul edilemez buluyoruz” dedi. Mülkiyetin Kamuda Kalması, Uzun Süreli  İşletme Hakkı Devrinin Sonuçlarını Ortadan Kaldırmaz Kamuoyuna yapılan açıklamalarda köprü ve otoyolların mülkiyetinin devlette kalacağı, özelleştirmenin işletme hakkının belirli bir süreyle devredilmesi yoluyla gerçekleştirileceği ifade edilmektedir.Ancak değerlendirilmesi gereken yalnızca mülkiyetin kime ait olduğu değildir.Bir ulaşım altyapısının uzun yıllar boyunca işletilmesi, geçiş gelirlerinin elde edilmesi, bakım ve yenileme kararlarının alınması ve bu altyapının ekonomik değerinin kullanılması özel bir işletmeye bırakıldığında, bunun ulaştırma politikaları ve kamu kaynakları üzerinde uzun vadeli sonuçları olacaktır.Otuz yıllık bir işletme hakkı devri basit bir işletmecilik tercihi değildir; gelecekteki ulaştırma politikalarının hareket alanını da etkileyebilecek stratejik bir karardır. KGM’nin Kendi Verileri, Geçiş Gelirlerinin Kurum Açısından Önemini Ortaya Koymaktadır Karayolları Genel Müdürlüğünün 2025 Yılı Faaliyet Raporuna göre kurumun 2025 yılı öz geliri 28 milyar 606 milyon 942 bin 494 TL’dir. Bu gelirin %82,5’i yol, köprü ve tünel ücret gelirlerinden oluşmaktadır. Başka bir ifadeyle, KGM’nin 2025 yılı öz gelirlerinin yaklaşık 23,6 milyar TL’si bu kalemden sağlanmıştır.KGM aynı raporda, kurumsal olarak en önemli gelir kaynağının otoyol ve köprülerden sağlanan gelirler olduğunu belirtmektedir. Bununla birlikte kurum, söz konusu gelirlerin karayolu yatırımlarının finansmanı için tek başına yeterli olmadığını ve genel bütçe kaynaklarına ihtiyaç duyulduğunu da ifade etmektedir.Bu veriler, yol ve köprü gelirlerinin tamamının “kâr” olarak değerlendirilmesinin doğru olmadığını; ancak aynı zamanda söz konusu gelirlerin KGM’nin mali yapısında son derece önemli bir yer tuttuğunu göstermektedir. Kamuoyunun Yanıt Beklediği Sorular Köprü ve otoyolların 30 yıllık ekonomik değeri hangi yöntemlerle hesaplanacaktır? Trafik ve gelir projeksiyonları kamuoyuna açıklanacak mıdır? Kamu işletmesi ile özel işletme seçeneklerinin ekonomik ve toplumsal sonuçları karşılaştırılmış mıdır? İşletmeciye araç geçişi veya gelir garantisi verilecek midir? Geçiş ücretleri ve ücret artışları hangi esaslara göre belirlenecektir? Kamu otoritesinin ücretlere müdahale yetkisi nasıl korunacaktır? Bakım, onarım, yenileme ve deprem güçlendirme yükümlülükleri hangi teknik kriterlere bağlanacaktır? Bu yükümlülüklerin yerine getirilip getirilmediği kim tarafından ve nasıl denetlenecektir? 30 yıl sonunda altyapının kamuya hangi teknik performans koşullarında teslim edileceği bugünden belirlenecek midir? KGM'nin gelir yapısı ile mühendislik ve işletme kapasitesi üzerindeki uzun vadeli etkiler hesaplanmış mıdır? İstanbul Boğaz köprülerinin ücretlendirilmesinin İstanbul ulaşım sistemi üzerindeki etkilerine ilişkin ulaşım modellemesi yapılmış mıdır? İnşaat Mühendisleri Odası olarak yıllardır vurguladığımız üzere, kamu yatırımları bilimsel ve teknik gereklilikler, bütünlüklü planlama, şeffaflık, hesap verebilirlik ve kamu yararı esasları doğrultusunda gerçekleştirilmelidir. Özellikle otoyollar ve köprüler gibi büyük altyapı yatırımlarında karar alma, finansman, işletme ve denetim süreçlerinin kamusal sorumluluk ve denetimden uzaklaştırılması kabul edilemez. Özelleştirme kararından derhal vazgeçilmeli; köprü ve otoyollar başta olmak üzere tüm ulaşım altyapısı kamusal planlama, kamu yararı ve toplumsal ihtiyaçlar doğrultusunda yönetilmelidir.”